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Daimler-Benz kehrte 1952 nur mit Halbgas in den internationalen Rennsport zurück. Der 300 SL der ersten Saison wurde weitgehend aus Serienbauteilen entwickelt, um mit geringen Kosten ein Gefühl für die Rennszene der Nachkriegszeit zu bekommen. Laut Fritz Nallinger, dem technischen Leiter des Unternehmens, ging man das Projekt bewusst klein an. Dennoch geriet der erste 300 SL gut genug, um die 24 Stunden von Le Mans und die Carrera Panamericana in Mexiko zu gewinnen.
Als Daimler-Benz 1954 wieder ernsthaft in den Rennsport einstieg, fühlte sich das Unternehmen seiner Tradition verpflichtet. In den Grand-Prix-Rennen von 1934 bis 1939 waren die Wagen von Daimler-Benz überlegen erfolgreich und hatten Konkurrenz nur in Form der Auto-Union-Heckmotorwagen zu fürchten. Das Rennsport-Erbe von Daimler und Benz war reich an Siegen, die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichten. Als 1954 neue Grand-Prix-Regeln in Kraft traten, die nicht-aufgeladene Motoren mit zweieinhalb Litern Hubraum erlaubten, beschloss das Unternehmen unter der Leitung von Geschäftsführer Wilhelm Haspel, sich daran zu beteiligen.
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Die meisten Unternehmen hätten den Aufbau und den Einsatz eines Formel-1-Teams als ausreichend anspruchsvolle Aufgabe angesehen. Für Fritz Nallinger hatte aber auch der Sportwagen-Rennsport eine große Anziehungskraft. Er erinnerte sich noch gut an das Jahr 1931, als Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz SSKL die Mille Miglia gewonnen hatte – das erste nicht-italienische Auto und der erste nicht-italienische Fahrer, die bei dem anspruchsvollen Strassenrennen triumphierten.
Nallinger vertrat die Ansicht, dass die meisten Komponenten des Grand-Prix-Wagens W196 mit geschickter Weiterentwicklung auch für den Bau eines Sportwagens verwendet werden könnten. Er plante, dass beide Maschinen in der gleichen Saison zum Einsatz kommen sollten, wobei der Sportwagen W196 S sein Debüt bei der Mille Miglia 1954 geben sollte. Das Werk in Stuttgart-Untertürkheim setzte alle Hebel in Bewegung, um dieses Ziel zu erreichen.
Wie der 300 SL hatte auch der W196 S einen Hubraum von drei Litern. Es schien eine kühne, ja tollkühne Entscheidung zu sein, einen Dreiliter-Sportwagen gegen die sehr schnellen 3,5-Liter-Jaguar-D-Type einzusetzen, die in Le Mans immer schwer zu schlagen waren; ganz zu schweigen von den Ferrari-Wagen mit bis zu 4,9 Litern. Aber es war das Maximum, das aus der Formel-1-Ausgangsbasis, dem Zweieinhalbliter-Reihenachtzylinders mit Benzineinspritzung herausgeholt werden konnte.
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Die Entwicklung des W196 S verlief parallel zur Arbeit an der Serienversion des 300 SL, von dem ein Prototyp im Februar 1954 auf der New York Auto Show debütierte. Die Aufsicht über beide Projekte lag bei Rudolf Uhlenhaut, dem Leiter der Daimler-Benz-Versuchsabteilung. Der Halb-Engländer Uhlenhaut, der vor dem Krieg erfolgreich als Leiter der Rennabteilung tätig gewesen war, fuhr bei seinen Testrunden mit den Mercedes-Benz-Wettbewerbsfahrzeuge oft Zeiten, die denen seiner Berufspiloten entsprachen. Obwohl Uhlenhaut die Fahrzeuge nicht selbst konstruierte, bestimmte er die Eigenschaften, die die Rennwagen seines Unternehmens haben sollten.
Dem W196 und dem W196 S gemeinsam waren Einspritzmotoren mit desmodromischem Ventiltrieb, der die Ventile nicht über Federn, sondern über zusätzliche Nocken und Kipphebel schloss; Fünfgang-Getriebe mit Porsche-Synchronisierung im Heck, Drehstabfederung mit parallelen Querlenkern vorn und eine Pendelachse mit niedrigen Drehpunkten hinten – alles getragen von einem aufwendigen, leichten und steifen Stahlrohrrahmen.
Der Motor war in Fahrtrichtung nach links versetzt und 53 Grad nach rechts geneigt, um eine niedrige Motorhaube zu ermöglichen. Der Antriebsstrang lief infolgedessen unter dem Fehersitz hindurch, sodass der Fahrer einen riesigen Tunnel für Kupplung und Kardanwelle zwischen den Beinen hatte. Das Kupplungspedal sass links, Gas und Bremse rechts des Tunnels. Stirling Moss sagte, dass ihm der mächtige Höcker half, sich in Kurven abzustützen. Sowohl vorne als auch hinten waren riesige, innenliegende Trommelbremsen mit "Turbokühlung" durch Querrippen über Hohlwellen mit den Rädern verbunden.
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Da man sich 1954 auf die Grand-Prix-Autos konzentrieren musste, wurde ein Prototyp des W196 S – der 300 SLR – erst Ende des Jahres zu Testzwecken fertiggestellt und Nallingers Vorgabe somit nicht erreicht. Allerdings war man für 1955 gut gerüstet, sodass Mercedes-Benz die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Siegen bei der Mille Miglia, der Tourist Trophy und der Targa Florio gewann. John Fitch, Sieger bei der TT in Dundrod, lobte den 300 SLR:
"Die Haltbarkeit des SLR war unglaublich. Wie bei der Targa bewiesen, hielt er unglaublichen Beanspruchungen stand und funktionierte durchweg perfekt. Diese hochentwickelte Sportrennmaschine war gebaut wie ein Panzer und doch so reaktionsschnell wie eine Raubkatze – eine wahrhaft fabelhafte Leistung auf dem Gebiet der Automobilkonstruktion."
Alle Erfolge des 300 SLR, einschließlich der Siege beim Eifelrennen und beim Großen Preis von Schweden, wurden von Fahrzeugen mit offenen Cockpits erzielt. Gegen Ende der Saison 1955 stand jedoch wieder die Carrera Panamericana an. Für dieses Rennen sollten vier Fahrzeuge eingesetzt werden: zwei offene 300 SLR und zwei geschlossene Coupé-Versionen. Eines der Coupés sollte von Stirling Moss mit Navigator Denis Jenkinson gefahren werden, die schon bei der Mille Miglia mit einer neuen Rekordzeit triumphiert hatten.
Da die weit meisten Erfolge des 300 SL von 1952 mit Coupés erzielt wurden, überrascht es nicht, dass eine der frühesten Zeichnungen von März 1954 den W196 S als Coupé zeigt, was ideal für die 24 Stunden von Le Mans gewesen wäre. Wie die offenen Versionen des 300 SLR wurden auch die Coupés in Anlehnung an die Seriensportwagen 300 SL und 190 SL gestaltet. Leiter der Abteilung Stilistik im Daimler-Benz-Werk Sindelfingen war Karl Wilfert, dem das Mercedes-Benz-Design jener Jahre in der Regel zugeschrieben wird. Die eigentliche Konstruktionsarbeit unterlag jedoch der Leitung von Walter Häcker, der vor dem Krieg von Horch gekommen war. Spezialisiert auf die Sportmodelle war Friedrich Geiger, dem die markante und unverwechselbare Linienführung des 300 SL und 300 SLR zu verdanken ist.
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Während des Baus der Wagen für 1955 lud Daimler-Benz seine Fahrer ein, um ihre Meinung über die Gestaltung des Cockpits und der Karosserie einzuholen. Darunter befanden sich auch Juan Manual Fangio, Stirling Moss und Karl Kling. Nach Angaben von Denis Jenkinson, der als Moss' Rennpartner auch Zugang zu den Werken hatte, sprachen sich die Fahrer für offene Cockpits aus. Dementsprechend wurden die Coupés vorerst auf Eis gelegt. Die ersten sechs Chassis, die in der Saison 1955 eingesetzt wurden, hatten alle eine offene Karosserie.
Bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 erlangte ein 300 SLR traurige Berühmtheit, als er Teil des bis heute schwersten Unglück in der Geschichte des Motorsports wurde. Pierre Leveghs Wagen schleuderte nach einem unverschuldeten Zusammenprall mit dem Austin-Healey 100 von Lance Macklin auf der Start-Ziel-Geraden in die dicht gedrängte Menschenmenge und tötete 83 Zuschauer. Das Rennen wurde dennoch fortgesetzt, weil ein Abbruch die für die Versorgung der Verwundeten notwendigen Zugänge verstopft hätte. Mercedes-Benz-Rennleiter Alfred Neubauer beriet sich mit seinen Chefs in Stuttgart und zog dann die beiden verbliebenen Autos von Moss/Fangio, das zu diesem Zeitpunkt in Führung lag, und Kling/Simon als Geste des Respekts vor den Gefallenen zurück.
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Die Katastrophe von Le Mans zwang nicht nur die Rennsportbehörden, sondern auch die Regierungen in aller Welt zu einer umfassenden Selbstprüfung. In der Folge wurden die Grands Prix von Deutschland, der Schweiz, Frankreich und Spanien in dieser Saison abgesagt. Die Schweiz erließ obendrein ein dauerhaftes, bis heute gültiges Verbot von Rundstreckenrennen. In den Vereinigten Staaten zog sich die American Automobile Association von ihrer traditionellen Rolle als Genehmigungsbehörde für Motorsport und Rekordjagd zurück.
Während der Zwangspause der abgebrochenen Rennen stellte Daimler-Benz einen bereits 1954 begonnenen 300 SLR mit Coupé-Karosserie auf Chassis 007/55 fertig, bei dem erstmals ein Rahmen aus leichteren Rohren geschweißt wurde. Es war ein auffallend schönes Auto mit einem zentralen Stern im Kühlergrill und Chromleisten über den seitlichen Luftauslässen. Im Straßenverkehr wurde die Linienführung jedoch durch einen riesigen Schalldämpfer im Format eines Überseekoffers beeinträchtigt, der an den Auspuffstummeln befestigt war.
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Da der Innenraum keinen Platz für Gepäck bieten musste, war die Dachkuppel viel kompakter als die des 300 SL. Deswegen und dank der grossen Panoramaheckscheibe wurden keine hinteren Seitenfenster benötigt. Die Türen waren natürlich als Flügeltüren ausgeführt, um in den Karosserieflanken Platz für die Rohrstruktur des Rahmens zu schaffen. Statt des 248 Liter fassenden Kraftstofftanks der meisten Roadster erhielt das Coupé einen Tank für 172 Litern, der durch einen Stutzen im Heckfenster befüllt wurde.
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Die Instrumententafel mit einem vertieften Oval in der Mitte der Tafel, das die kleinen Bedienelemente umgab, ähnelte der des 300-SL-Prototyps von 1953. Zusammen mit der Architektur übernahm das Coupé auch die Fahrerposition mit weit gespreizten Beinen und schmalem Fußraum für den Beifahrer. Im Gegensatz zu den offenen Wagen war das Coupé 007/55 weitaus edler wie ein straßentauglicher 300 SL mit blauem Leder und Sitzflächen aus kariertem Stoff ausgestattet. Die Karosserie aus Magnesium trug zum geringen Trockengewicht von 891 Kilogramm bei.
Am 3. August 1955 – vier Tage nachdem das Coupé eine kurze Probefahrt auf der Einfahrstrasse der Versuchsabteilung absolviert hatte – fuhr Rudolf Uhlenhaut damit zum Grossen Preis von Schweden nach Kristianstad. Sieben Tage und 2612 Kilometer später war wieder er zurück in Stuttgart. Während des Trainings für das Rennen in Schweden war Uhlenhaut 196 Kilometer auf der Strecke im Renntempo gefahren. Der geschlossene 300 SLR, der auf eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h bei 7.500 Umdrehungen pro Minute ausgelegt war, lief durchweg einwandfrei.
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"Das Geräusch im Inneren der Coupé-Karosserie war unverhältnismäßig laut", erinnert sich Denis Jenkinson, der mit dem Ingenieur in Schweden mitfuhr. "Alle beweglichen Teile liefen in Wälzlagern, und der Antrieb für die Nockenwellen, die Zündmagnete, die Lichtmaschine und die Einspritzpumpe war eine riesige Ansammlung von winzigen Zahnrädern." Als Jenkinson sich bei Uhlenhaut über den Lärm beschwerte, meinte der lakonisch, dass es für ein paar Pfennige eine einfache Lösung gäbe, und reichte ihm ein Paar Ohrenstöpsel.
Je nach Hinterachsübersetzung waren bis zu 304 km/h Spitze möglich. Für seine 1100-Kilometer-Tour Ende August nach Monza und zurück wählte Uhlenhaut die längstmögliche. Auf dieser schnellen Strecke legte das Coupé als Ouvertüre zum Großen Preis von Italien 540 harte Testkilometer zurück. Für das Training vor der Tourist Trophy in Nordirland wurde die "kürzeste" Hinterachse eingebaut. Fangio, Moss, Kling und Uhlenhaut legten 357 Kilometer zurück, auf denen sie sich mit dem ungewohnten und anspruchsvollen Straßenkurs vertraut machten.
Einen Teil der knapp 4000 Kilometer nach Belfast und zurück legte ein neuer Fahrer im Mercedes-Benz-Team zurück: Wolfgang Graf Berghe von Trips. Auf diese Weise sollte er sich an die Mehrleistung gegenüber seinem 300 SL gewöhnen. Auf die Ohrenstöpsel konnte er auf seiner Fahrt von Dover nach Liverpool jedoch verzichten. Das 300-km/h-Coupé war für die Reise mit dem Auspuffschalldämpfer ausgerüstet worden.
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Der letzte Einsatz von 007/55 im Jahr 1955 war die Teilnahme an der Targa Florio auf Sizilien. Zur Abwechslung wurde der Wagen huckepack nach Sizilien transportiert, wo zahlreiche Fahrer zu insgesamt 1350 Kilometern beitrugen. Der Ausflug endete, als Moss mit der rechten vorderen Ecke gegen einen Stein prallte. Die Schäden an der Aufhängung und am Rahmen waren zu schwer, als dass man sie mit den vorhandenen Mitteln hätte reparieren können.
Da auch die Carrera Panamericana 1955 nach dem Le-Mans-Unfall abgesagt wurde, fehlte dem Coupé plötzlich sein ursprünglich angedachter Einsatzzweck an. Nach der Reparatur der Schäden aus Sizilien wurde 007/55 gründlich überholt und Ende Dezember als "Dienstwagen" für Rudolf Uhlenhaut vorbereitet. Zu diesem Zeitpunkt begann man mit dem Bau eines Schwestercoupé auf Chassis 008/55, das im Juni 1956 fertiggestellt wurde und sich nur in Details und der roten Innenausstattung vom ersten Modell unterschied.
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Die offenen 300 SLR sollten auch im Jahr 1956 eingesetzt werden, nicht aber die einsitzigen W196-Grand-Prix-Wagen. Nur wenige Tage nach dem tragischsten Le-Mans-Rennen der Geschichte traf sich der Vorstand von Daimler Benz, um endgültig zu beschliessen, was vorher schon geplant gewesen war: das Formel-1-Engagement bis zum Ende der Saison fortzusetzen und danach die Aktivitäten im Bereich der Einsitzer einzustellen. Kurze Zeit später wurde diese Entscheidung öffentlich bekannt gegeben.
Bei den Sportwagen hingegen waren die Vorbereitungen für die Saison 1956 mit einer neuen, leichteren Konstruktion, der Verwendung von aussenliegenden Bremsen an der Vorderachse und einer Verbesserung des Motors bereits weit fortgeschritten. In den Aufzeichnungen der Rennabteilung über das bei der Targa Florio eingesetzte Coupé hieß es: "In Bezug auf die Straßenlage ist der Wagen besser als der offene Wagen". So lautete das Fazit der verschiedenen Fahrer nach 19 Runden auf der verwinkelten Strecke mit ihren vielen verschiedenen Kurven und Fahrbahn-Oberflächen. Eine Erklärung für den Unterschied wurde nicht gegeben, obwohl Faktoren wie die Gewichtsverteilung, die Steifigkeit der Karosserie-Rahmen-Kombination und die Aerodynamik mit dem Coupé-Dach eine Rolle gespielt haben könnten.
Am 28. September bestätigte Fritz Nallinger in einer Notiz an Neubauer, dass die Sportwagen 1956 an acht bis zehn Veranstaltungen teilnehmen würden, und bat den Teamchef, ihm eine Liste geeigneter Rennen zur Prüfung zukommen zu lassen. Doch das war zu voreilig. Da die Verkäufe des Unternehmens nach dem Krieg langsam wieder in Schwung kamen, beanspruchen die Anforderungen des Rennsports jene Forschungs- und Entwicklungskompetenzen, die nun für verbesserte Mercedes-Benz-Serienfahrzeuge benötigt werden. Am 22. Oktober wird die traditionelle Saisonabschluss-Pressekonferenz zur Plattform für die Ankündigung, dass Daimler-Benz seine Sportwagen ebenso wie seine Rennwagen "zumindest für einige Jahre" aus dem weiteren Wettbewerb zurückzieht.
Ende 1956 wurden beide Coupés für einen umfangreichen Straßentest durch die Automobil Revue vorbereitet, zu deren Ausrüstung auch der große Auspuffschalldämpfer gehörte. Während die "blaue" Nummer Sieben für eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h ausgelegt war, hatte die "rote" Nummer Acht eine kürzere Übersetzung für 260 km/h Spitze. Nummer Acht wurde deshalb für Beschleunigungstests verwendet und beschleunigte in 5,1 Sekunden auf 80 km/h, in 7,1 Sekunden auf 100 km/h, in 13,5 Sekunden auf 160 km/h und in 21,8 Sekunden auf 200 km/h.
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Auf der Autobahn zwischen München und Eching wurde Nummer Sieben mit einer durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeit von 284 km/h gemessen. Insgesamt legte Braunschweig mit 007/55 rund 3500 Kilometer zurück, entweder in Begleitung von Uhlenhaut oder Werksmechaniker Grupp. Die Fahrversuche bestätigten die bemerkenswerten Qualitäten in Sachen Traktion, Handling und Bremsen, die den 300 SLR im Wettbewerb so erfolgreich machten.
Der britische Journalist Gordon Wilkins legte in dem roten Coupé ebenfalls beträchtliche Kilometer zurück, manchmal in Begleitung Walter Kostelezky, dem Leiter der Mercedes-Benz-Rennwerkstatt – beide gut mit Ohrenstöpseln ausgestattet. Wilkins schilderte seine Eindrücke in "Motor Racing" im Januar 1957. Auch Laurence Pomeroy Jr. hatte die Gelegenheit, den Wagen auf der Solitude-Rennstrecke zu fahren, nachdem er von Uhlenhaut eine Einweisung erhalten hatte. Ende 1956 fuhren Uhlenhaut und der amerikanische Rennfahrer Paul O'Shea 150 Kilometer auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit.
Anstatt Rennen zu gewinnen dienten beide Coupés der Öffentlichkeitsarbeit von Daimler. So tauchte Nummer Sieben 1964 in Hongkong in nicht fahrbereitem Zustand auf, während Nummer Acht 1959 und 1960 für Vorführungen eingesetzt und 1961 in fahrbereitem Zustand in die USA verschifft wurde, von wo sie erst 1963 zurückkehrte. Im Jahr 1967 wurde der Wagen von Mitgliedern einer britischen Gruppe auf dem Werksprüfgelände gefahren und von Renningenieur Erich Waxenberger vorgeführt.
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Nach einer Instandsetzung in Großbritannien durch den Rennwagen-Restaurator Tony Merrick wurden den beiden Coupés 1986 unterschiedliche Rollen zugewiesen. Das "Blaue" war für Ausstellungen bestimmt; das "Rote" für den Fahrbetrieb. Wo immer sie auftauchen – wie 2013 beim Goodwood Festival of Speed – sorgen sie mit ihren schnittigen Proportionen und ihrem martialischen Motorsound für Erstaunen. Sie sind mit Abstand die begehrtesten Straßenfahrzeuge im Bestand von Daimler-Benz.
In einem Schreiben vom 28. September 1955 bestätigte Fritz Nallinger, dass die kürzlich ausgemusterten Rennwagen nicht verkauft werden würden. Aber er stellte eine noch faszinierendere Idee zur Diskussion. Er schlug vor, in ein oder zwei Jahren eine kleine Serie von 300 SLR herzustellen und zu verkaufen. Die Serie müsse nicht mehr als zehn oder 20 Fahrzeuge umfassen und würde zu einem sehr hohen Preis angeboten, etwa 30'000 bis 40'000 Dollar. Dazu kam es zwar nie, aber der Kommentar von Stirling Moss traf zu: "Gott sei Dank steht es nicht zum Verkauf. Ich würde ungern dagegen antreten müssen!
Knapp 70 Jahre später hat man sich in Stuttgart nun doch umentschieden. Wagen Nummer Acht wurde im Mai 2022 für 135 Millionen Euro an den Höchstbietenden aus einer kleinen Runde von zehn Stammkunden und Sammlern verkauft. Angesichts des Kaufpreises ist der Käufer rein finanziell sicher in der Lage, das Auto auf demselben Niveau zu erhalten, wie es der Hersteller bisher getan hat. Technisch wird dies aus einem entscheidenden Grund aber nur bedingt möglich sein: Die Verantwortung für die Sportabteilung von Mercedes-Benz lag Ende der Fünfzigerjahre bei dem bereits erwähnten Walter Kostelezky. Als er angewiesen wurde, in der Abteilung Platz zu schaffen, wurde praktisch der gesamte Bestand an Ersatzteilen für die Wagen von 1954 und '55 verschrottet. Aus diesem Grund werden die noch laufenden Zweieinhalbliter-Formelwagen heute von Dreiliter-SLR-Motoren angetrieben, wie die Ausbuchtungen in ihren Hauben verraten.
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Viele große Mercedes-Benz-Rennwagen sind kopiert worden, zuletzt der W125 von 1937. Aber das war ein Kinderspiel verglichen mit der Komplexität des Motors des 300 SLR. Es wäre interessant, die Betriebsanleitung zu sehen, die Daimler-Benz dem Käufer des teuersten Autos der 96-jährigen Firmengeschichte zur Verfügung gestellt hat.
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